国务院近日公布的《“十二五”节能减排综合性工作方案》中，首次把交通纳入减排领域，氮氧化物首次被纳入主要污染物总量减排控制范围。如何有效推进交通运输减排？氮氧化物减排的重点在哪里？数据显示，交通领域氮氧化物排放量目前已占全国氮氧化物排放量的1/3，有些城市甚至达到60％以上，氮氧化物成为首要污染物。从今年上半年情况看，氮氧化物排放量没有下降，反而上升了6.17％，减排形势十分严峻，交通领域尤其是机动车减排任重而道远。

今天，本报推出《“十二五”节能减排综合性工作方案》解读之交通减排篇，主要分析“黄标车”淘汰过程中涉及的制度保障及报废标准等方面的问题。今后，本报还将对机动车减排中涉及的标准、油品、重型柴油车及非道路移动源等内容进行一一解读。

2010年，全国17.2％的城市空气质量未达到国家二级标准，机动车成为城市空气的重要污染源。CFP供图

如何有效削减移动污染源氮氧化物排放总量，关系到我国“十二五”氮氧化物(NOx)总量减排工作的成败，加强移动污染源氮氧化物排放总量控制势在必行。采取有效鼓励措施，实现有效的更新淘汰，尤其是“黄标车”淘汰，是短期实现大幅度减排的最高效的途径，也是削减氮氧化物排放总量的重要措施。“黄标车”淘汰工作政策性强、涉及面广、社会影响大、具体操作复杂，“黄标车”淘汰需要哪些制度保障？报废标准如何修改？激励政策如何落实？

1“黄标车”退出为何步履维艰？

    一辆“黄标车”污染物的排放量相当于28辆国Ⅳ汽车的排放水平。因此，淘汰“黄标车”是实现“十二五”氮氧化物减排目标的重要手段

汽车正常使用寿命一般为10年左右。累计行驶里程在10万公里之内时，一般能够达到国家排放标准规定的排放限值。超过10万公里后，随着发动机性能下降和净化装置老化，污染物排放量将显著增加。

“黄标车”是高污染排放车辆的简称，是连国Ⅰ排放标准都未达到的汽油车，或排放达不到国Ⅲ的柴油车，因其贴的是黄色环保标志，因此称为“黄标车”。根据《中国机动车污染防治年报2010》显示，截至2009底，全国汽车保有量接近1.7亿辆，其中达到国Ⅰ前排放标准的汽车(也就是“黄标车”)有1062.1万辆。

环境保护部污染物排放总量控制司副司长刘炳江在接受记者采访时说，2010年全国机动车保有量近两亿辆，排放各类大气污染物5400万吨，其中氮氧化物排放量约占全国氮氧化物总排放量的1/3。环境保护部机动车排污监控中心公布的数据表明，机动车NOx排放量中，“黄标车”占到了74.5％。按排放标准来分，一辆“黄标车”的单车排放量分别是国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ和国Ⅳ车的5倍、7倍、14倍和20多倍。目前一辆“黄标车”污染物的排放量相当于28辆国Ⅳ汽车的排放水平。因此，淘汰“黄标车”是实现“十二五”氮氧化物减排目标的重要手段。

目前，全国“黄标车”的数量约占机动车总量的17％，它排放的污染物却占了50％以上。《“十二五”节能减排综合性工作方案》中要求基本淘汰2005年以前注册运营的“黄标车”。对此，环境保护部相关负责人在接受记者采访时表示，“黄标车”淘汰时间和淘汰种类都将具体确定。同时，通过全面推行机动车环保标志性管理，淘汰车辆数和减排量都能够实现定量化。

商务部、财政部等10部委2009年6月联合推出了汽车“以旧换新”政策。提前报废旧车并购买新车的人，可享受3000~6000元不等的补贴。2009年12月31日，汽车“以旧换新”补贴标准上调，最高达18000元，已按旧标准领取补贴的车主，可按照新标准补领差额。汽车“以旧换新”政策的实施不仅促进了汽车消费，更重要的是加快了淘汰高排放、高污染“黄标车”和老旧汽车的进程。

记者获得的一组数据显示，2009年实行“以旧换新”政策以来，目前已经淘汰了约32万辆“黄标车”，合计减排各类污染物达23万吨。

在全国淘汰“黄标车”的进程中，北京可谓值得浓墨重彩的。其中，截至今年年初，北京已有超过15.6万辆高排放“黄标车”被淘汰，占参加年检“黄标车”总数的85％以上。

而其他地方加起来仅仅淘汰了包括“黄标车”和部分绿标车在内的16万辆左右的高排放车，那么为什么我国淘汰“黄标车”等高污染排放机动车的淘汰进展并不理想？

2强制报废标准年底能出台吗？

    我国一直没有强制淘汰“黄标车”的政策依据，目前各地只能做到限行而不能禁行，鼓励淘汰而不能强行淘汰，这给相关工作带来了操作难度

自2003年开始酝酿，屡次制定方案，但直到2008年底北京市委、市政府才最终确定淘汰“黄标车”。谈起北京市“黄标车”淘汰工作，北京市环保局副局长杜少中如是说:“这个过程可以用屡战屡败，屡败屡战来概括。”

北京淘汰“黄标车”的艰辛之路折射了我国淘汰“黄标车”政策存在的诸多体制、政策和标准问题。

我国现行的汽车报废标准是根据1997年的《关于发布〈汽车报废标准〉的通知》演变而来。其中规定，汽车使用时间和行驶里程是报废硬指标。轿车和客车行驶50万公里、使用10年必须报废。1998年对其稍做修改后规定，如果汽车性能仍符合有关规定，允许延长不超过5年报废。目前的“黄标车”淘汰工作是在缺乏强制性报废标准的条件下开展的，诸如地方政府在淘汰“黄标车”工作中没有强制性执法依据，只能通过限行、宣传动员、经济鼓励等手段，推动车主淘汰旧车。淘汰效果要依靠地方政府对“黄标车”限行的力度、鼓励政策的补贴额度以及个人(或单位)意识。

例如，上海市只能限制“黄标车”在内城区以外行驶，北京市只能限制”黄标车”在六环路以外行驶。这种“封堵”的手段再硬，也不可能做到100％淘汰“黄标车”。

毫无疑问，从污染减排的角度，如果能够制定严格的机动车报废的排放标准，淘汰“黄标车”的许多问题即可迎刃而解。记者从商务部获悉，由该部制定的《机动车强制报废标准规定》(征求意见稿)日前公开征求社会各界意见，有望年底出台。对此，商务部相关负责人表示，之所以出台该法规是因为目前中国的报废机动车回收体系还未够完善，很多需要报废的车辆仍然在使用当中。

《征求意见稿》对机动车报废标准作出重大调整:微型、小型非营运载客汽车取消使用年限的强制报废限制。同时将私家车及微型、小型和大型出租车的行驶里程限制由50万公里增至60万公里；在使用年限方面，除微型和小型出租车仍维持在8年外，其他车辆的使用年限也有不同程度的增加。

“《征求意见稿》过于宽松了，基本上等同于没有任何限制”，记者在几个北京市二手车交易市场采访时，商家对于有望于年底前《征求意见稿》反应冷淡。

目前，汽车工业发达国家并未规定车辆强制报废的使用年限或行驶里程数量(除韩国对某些用途的车辆有所规定外)，而是利用车辆定期检查的结果，从经济角度引导用户自愿报废车辆。

如果按照车况本身来进行年检淘汰之外，过于宽泛的强制报废标准就亟须进一步明确技术标准成为当务之急。以北京为例，目前只是对淘汰“黄标车”有明确的规定，但并未规定欧Ⅰ、欧Ⅱ被淘汰。因此，很多车主通过化油器来通过年检，但是这并不符合真正的环保要求。显然宽松的强制报废标准，在充分考虑到消费者利益的同时，也应与污染减排工作有高度的契合。

正是由于目前我国仍然没有强制淘汰“黄标车”的政策依据，目前各地只能做到限行而不能禁行，鼓励淘汰而不能强行淘汰，这给相关工作带来了操作难度。

在1997年实施的汽车报废标准中，对于私家车的强制报废标准为期限10年、行驶10万公里。之后，随着我国汽车工业的迅速发展，车辆技术水平的提升、车辆运行环境的改善，这一限制显得过于苛刻，不符合节约资源的原则。因此，在2000年的汽车报废标准规定中，虽然仍有年限限制，但是可通过年检延长使用期限，且将私家轿车的年限标准延长为15年。

2006年，商务部首次就《机动车强制报废标准规定》征求意见。在2006年的版本中，取消小、微型非营运载客汽车使用年限限制，被正式写入标准当中。这被认为是最为重要的变化。但是在“征求意见”之后，新标准没有正式出台。

在采访中，一些业内人士表示，《机动车强制报废标准规定》即使出台，推动“黄标车”的淘汰进程也还存在诸多不确定因素。

专家建议，国家应推出强制淘汰“黄标车”的政策，为相关工作提供法律依据。

3如何处理好淘汰与转移的关系？

    必须充分认识到报废汽车转移带来的一系列环境问题，一方面是拆解过程中带来的污染转移，另一方面是由此带来的高污染排放物污染的转移

目前，“黄标车”粗略区分的标准是，国产车基本在1996年以前出厂的车辆、进口车在1998年以前出厂的车辆属于“黄标车”，但是这些车辆有一部分可以改装，另外的则不能。1999年起，北京开始执行机动车国Ⅰ排放标准，在此之前购买的车辆基本都属于“黄标车”范畴，其平均车龄都在13年左右。从2003年起，北京禁止“黄标车”进入二环路。

换言之，我国现有机动车的报废标准按使用年限划分，大部分高污染排放车并没有纳入报废之列。

据了解，“十二五”期间，国家将出台一系列政策措施，逐步淘汰使用时间长、污染排放量大的老旧车辆，对其进行报废处理。伴随着环境质量标准提高，高污染排放车辆的概念应该是动态变化的，现在高排放车是“黄标车”，那么国Ⅴ标准实施了，高排放车的范围也应相应调整。

众所周知，真正意义上的淘汰是彻底报废各类高排放车辆，而不是从一个地区转移到另一个地区。转移高排放车辆是不会减少氮氧化物排放总量的。

汽车回收拆解利用，是报废汽车的理想归宿。但是，中国物资再生协会秘书长高延莉表示，交管部门每年统计的全国报废汽车数量，与回收拆解行业处理的实际数量无法对应，“而且差距非常巨大”，至少达数百万辆之多。在报废机动车拆解行业中，拆解过程造成的环境污染问题仍未受到足够重视。

与国外相比，中国汽车拆解行业在有害物质处置、环保措施和综合利用方面均有很大差距，车用材料中的铅、镉、汞等重金属如果不是以金属零部件的形式出现，一般会被作为垃圾丢弃，极易造成重金属污染，而废液分类收集处理设施、油水分离设施和地面防渗措施的不到位，也会导致严重的二次污染。

2010年7月，国务院法制办发布了《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》，公开向社会征求意见。据商务部相关负责人介绍，《条例》涉及何种机动车应该报废回收，以及后续如何拆解、零部件如何再利用等规定。当时，被业内人士预测可能年度有望出台的《条例》时至今日，仍未有出台的迹象。但业内人士对于《条例》可能出台的日期均表示“应该会在不久之后”。

专家表示，《条例》(征求意见稿)直指乱象丛生的汽车回收拆解产业，目的就是规范回收体系尚不完善的我国机动车报废产业。同时，也将推动“黄标车”的淘汰进程。如何处理好淘汰与转移的关系，成为淘汰“黄标车”工作中一个重要的环节，必须充分认识报废汽车转移带来的一系列环境问题，一方面是拆解过程中带来的污染转移，而另一方面就是带来的高污染排放物污染的转移。

由于我国各地销售新车的排放标准不统一，导致“黄标车”的淘汰进程不一，减排的效果也大打折扣。2007年，我国实施机动车国Ⅲ排放标准，但这一标准在全国范围内并未强制实施。

目前，北京、上海已经实施国Ⅳ排放标准，而相邻地区仍在实施国Ⅱ、国Ⅲ排放标准。全国各地车用燃油标准也不一样，难以彻底解决”黄标车”的异地流动问题。

事实上，“黄标车”等高污染车的异地污染问题也相当严重。来自北京市环保局的数据显示，2009年和2010年，北京市共淘汰了15万余辆“黄标车”，每天减少污染物315吨，相当于近300万辆国Ⅳ标准的汽车排污总量，取得了很大成效。然而，据北京市交管部门近年统计，每天进入或经过北京的外地机动车超过20万辆(次)，其中就有大量的高污染车，这在一定程度上抵消了北京淘汰“黄标车”的效果。

因此，需要逐步统一各地汽车排放标准，从根本上杜绝”黄标车”等高污染车辆的生存空间。