9月3日，国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题，以“供给侧改革新动力重塑”为年度主题，力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见，寻求产业发展有效途径。

以下为环境保护部大气环境管理司处长韦洪莲做题为《汽车排放控制与国六排放标准进展》的演讲实录。

尊敬的各位来宾、女士们、先生们，非常高兴有机会参加今天的论坛，向大家报告一下我们在机动车环境管理方面的一些做法和将来的想法。

我今天报告的内容包括四个方面，第一个是监督管理工作的基本的进展情况。第二个是我们当前面临的形势和问题。第三个是下一步环境管理工作的基本思路。第四个是国六排放标准的编制进展情况。

首先报告一下机动车环境管理工作进展情况:

第一方面，1983年中国发布第一个《机动车控制排放标准》以来，我们的机动车排放标准在加快升级。2000年开始实施国一排放标准，到今年4月1号，东部十一省市已经开始实施了国五排放标准，在明年1月1号全国将统一实施国五排放标准。对重型柴油车和轻型柴油车也将在明年和后年进行全国统一实施国五排放标准。应该讲从黄标车国零排放标准到现在排放标准的升级，单车的排放量下降了90%以上。

我们国家的机动车环保技术水平已经跨越了欧洲二十多年的发展历程，按照国家“十三五”规划纲要的要求，还要在“十三五”期间实施国家第六阶段排放标准。

第二方面，车辆燃油低硫化的进程也在推进。2000年我们淘汰了含铅汽油，2005年开始我们加快了燃油低硫化的进程，从今年1月 1日起东部十一个省市已经全面供应国五排放标准的汽柴油，也将在“十三五”期间供应国六阶段标准的汽柴油。应该说这两年车和油基本能够做到匹配了，以前的车好油劣的局面基本得到了改观。

第三方面，黄标车和老旧车的淘汰工作取得了很大的进展。大家知道，高排放车辆对环境污染贡献比较大，淘汰黄标车和老旧车是中央确定的一项重要工作任务。2013年发布的《大气污染防治行动计划》也就是大气十条明确提出要加快淘汰黄标车和老旧车，要求在2017年年底前基本淘汰黄标车。2014年《国务院政府工作报告》提出要淘汰黄标车和老旧车六百多万辆的目标任务，2015年要求淘汰2005年底前注册运营的黄标车。2014、 2015年一共淘汰黄标车八百多万辆，黄标车和老旧车也淘汰了一共一千二百多万辆。今年的淘汰任务是380万辆黄标车和老旧车。黄标车和老旧车这些高排放车辆的淘汰，一方面降低了排放，同时也为汽车产业提供了重要的发展空间。

第四方面，新车环保监管体系初步搭建。为了强化汽车环保生产一致性，2000年开始我们参照欧美管理经验开始建立企业负责、政府监管的汽车环保生产一致性的保障制度。要求企业制定汽车环保生态一致性的计划，通过定期报送计划执行情况来声明企业对汽车环保一致性承诺的兑现情况，同时我部联合工信、公安、工商、质检等部门建立和机动车环保达标联合监管工作机制，在生产、销售、注册登记等环节强化汽车环保生产一致性的监管。

第五方面，机动车环保监管能力得到显著提升。东部再加上部分中西部省份，一共13个省市自治区制定了机动车污染防治专项法规，同时还有180多个城市撤离了机动车环保监管机构。我们的监管技术也在逐步推进，利用遥感监测、互联网技术，包括在北京、辽宁、山东等地探索使用遥感监测技术手段推进筛选高排放车辆。同时我们在搭建排放检验信息联网平台，逐步建立国家、省、市三级机动车环保监管平台，希望通过大数据分析和挖掘进一步提高监管效率。

第二大方面报告一下当前面临的形势和突出问题

第一，作为大气污染防治工作者，我们对雾霾治理有很大的责任，同时我们也有很大的压力。前一段时间在朋友圈很多朋友在晒北京的蓝天，或者是外地的蓝天，看了之后我们很欣喜，同时我们也觉得有一份沉甸甸的压力。因为按照我们的标准，如果PM2.5到30左右的话，我们的天基本就是蓝的，但是这种蓝是低水平的蓝。我们的PM2.5的标准是35微克，而欧洲、美国的标准是15微克，美国还正在从15向12调，也就是我们的标准是美国的3 倍，我们的蓝也是低水平的蓝。而且这种低水平的蓝的标准，能够达标的城市也只有20%多一点。这也是这几年努力的结果有了一些进步，我记得2013年的时候达标城市会更少。同时在一些地区雾霾下降的同时，臭氧的污染逐渐出，机动车尾气是臭氧污染造成PM2.5超标的原因，尤其是挥发性有机物。

有部分城市做了PM2.5源解析，北京显示31.1%的来源是机动车尾气排放造成的，上海是29.2%，广州是21.7%，这是全年的平均水平。如果在重污染天气的话，对于北京来讲可能超过一半的排放来自于机动车。而对于深圳来讲，它的移动源的排放占的比例更高，达到50%以上，当然这种移动源包括汽车、非道路机械和船舶。所以在一些特大城市，随着一些工业退二进三，汽车的尾气排放越来越成为城市污染的主要来源。燃煤是第一污染，其次是工业，而汽车已经成为第三位的主要污染来源。

WHO在2011年将柴油尾气作为致癌的一种气体，在去年将PM2.5列入一级致癌物。尤其是柴油车排放的PM对人体健康影响比较大，而且这种排放的高度和人体的呼吸带基本在同一个水平，所以对人体健康影响比较大。这也是我们下一步监管的重点。

第二，机动车排污总量居高不下。去年我们产销量突破了2450万辆，今年1到8月份我们机动车汽车的销量也在快速增长，带动增长的速度超过了去年，到去年年底机动车保有量达到2.79亿辆，各类污染物排放4500多万吨，其中氮氧化物排放量占全国氮氧化物排放量1/3。根据现有的趋势预测，“十三五”期间，机动车新增量要超过1亿辆，新增车用燃油也会在1亿吨以上，还会对环境造成巨大的压力。

第三，重污染车辆问题比较突出。从排放标准来分析，一辆黄标小轿车排放量相当于28辆国四汽车，一辆重型柴油车排放量相当于 200多万辆国四小轿车。目前我们国家机动车黄标车当中还有300多万辆不到400万辆，这些车造成的污染还是相当突出的。当然我们这个黄标车也在加速淘汰，预期到明年年底基本能够将大部分黄标车淘汰完毕。

从燃料来分，柴油车氮氧化物和颗粒物污染问题比较突出，排放的氮氧化物接近机动车排污总量的七成，颗粒物占到九成以上。

从用途看，包括出租车、公交车、运输车营运车辆由于行驶里程高，环境影响恶劣，造成污染排放问题比较突出。

第四，标准执行效果有打折扣现象。从在用车定期检验和新车生产一致性检查结果来看，柴油车达标情况问题最突出，这也是我们下一步监管的重点所在。在北方一些省份油品合格率比较低，不到80%。而且市场上车用柴油、普通柴油、轻质燃料油并存，且价格差异加大，劣币驱逐良币，普通车比较便宜，他就不会买品质比较好但价格比较高的车用柴油，就用普通柴油，造成有关部门在执法过程中面临困境。把普通柴油当做车用柴油销售，但是执法部门难以在这方面取证进行处罚。